Formhector
Forero Experto
Ahí va una pequeña recopilación de las recomendaciones de los fabricantes (fuente: artículos de AutoBild, publicaciones de internet,...). Elegid la que más os convenza. De Cupra, como siempre, NI MÚ 
(salvo lo que pone en el manual).
Jaguar: "no hay una potencia de carga ideal, sino un máximo de cargas en corriente alterna o continua, que se limita en función del modelo y el cargador". No obstante, afirma que"como en todas las baterías eléctricas, las cargas lentas son menos agresivas que las cargas rápidas", ya que estas "afectan a la memoria de las baterías y el vehículo podría marcar una autonomía mayor que la efectiva".
Honda: "con la tecnología actual, la salud de la batería no se ve afectada de forma apreciable por la 'potencia de carga' o la 'velocidad de carga', ya que el sistema de control de la batería BMS (Battery Management System) integrado en el vehículo determina la velocidad de carga más eficiente en cada momento, dependiendo de los valores de entrada y de otros parámetros como el estado de carga (SOC), la temperatura de la batería, etc".
Mazda: "usar potencias de carga bajas, ayuda a balancear las celdas internamente y aumentar la durabilidad de la batería con el número de ciclos de carga, porque cuánto más lenta (menor intensidad de carga) se cargue una batería, la vida útil de sus celdas aumentará ligeramente; por lo anteriormente descrito. La vida de una batería no sólo depende de la carga, sino también de cómo de rápido sea la descarga y cómo de bien estén refrigeradas las celdas durante el uso del vehículo. En el Mazda MX-30 las baterías están refrigeradas por un circuito de gas para disminuir la temperatura interna y calentadas mediante unas resistencias; garantizando de esta manera en todo tipo de situaciones una temperatura óptima de funcionamiento y disminuyendo así su degradación. Se recomienda dejar las cargas rápidas para situaciones de emergencia o para viajes superiores a 200 kms y usar de manera cotidiana las cargas domésticas para la carga".
Mercedes: "solo cargar cuando se vaya a usar el coche y evitar dejarlo siempre enchufado. Por lo demás, las baterías actuales tienen un desarrollo que permite más que antes que no haya que prestar tanto atención a una carga correcta. No hay una potencia de carga ideal, sino la que admita el vehículo, ya sea con una carga rápida o con el cargador de abordo. No hay mermas de capacidad por cargas rápidas".
MG: "se deben combinar ciclos de carga rápida con ciclos de carga semirápida, así como también ciclos de carga lenta para conseguir una buena carga de ecualización de los niveles de carga de las celdas de las baterías.... Realizar al menos una vez al mes una carga lenta (de unas 9h) para conseguir una carga de ecualización y alargar la vida útil de la batería... No existe una potencia de carga ideal que sea considerada como la panacea. De cara a alargar la vida útil de la batería.... Ciclos de carga a potencias de carga más bajas son más beneficiosas, pero esto va en detrimento de los tiempos de carga que serán más largos".
Nissan: "utilizar en la medida de lo posible cargas lentas (de menos de 11 kWh) para recargar con el menor estrés posible y sin calentar la batería, eliminando así la necesidad de refrigerar (y de consumir extra por tener que refrigerar….)". Y hacerlo "cuando la batería se encuentra entre el 20 y el 80%, puesto que la parte final es la que más tarda en cargarse y la que más estrés extra añade".
Porsche: "cuanto más baja sea la potencia de carga, la batería estará sometida a un esfuerzo inferior". Y, respecto a la carga con supercargadores, "es la que más afecta a la batería. Para esto, existe una programación que permite limitar la potencia a 200 kW, que es la recomendada, siempre que el tiempo de carga no sea una prioridad".
Renault: "es importante que el punto de recarga que se utilice habitualmente sea el adecuado. Es decir, si utilizamos una toma doméstica convencional de forma prolongada, existe un riesgo de causar daños la instalación eléctrica (de la casa, oficina…). Esto se evita instalando una toma de corriente reforzada (GreenUp) o un punto de carga específico". En cuanto a la carga rápida, "desde Renault ni desaconsejamos ni limitamos su uso". Pero especifican que "la degradación de la batería se minimiza cuando los ciclos de carga se realizan entre el 20% y el 80% de la capacidad total. No obstante, nuestros vehículos cuentan con sistemas que protegen la batería y evitan posibles daños por sobrecarga o descarga de la batería, por lo que esta recomendación debe tratarse como tal y no como una obligación o limitación en el uso del vehículo".
Tesla: "Mantenga una rutina de carga diaria con un cargador de bajo voltaje. Evite que la batería se descargue demasiado", porque "Tesla utiliza baterías de iones de litio, por lo que no tienen efecto memoria. Esto significa que no hace falta agotar la batería antes de cargarla. Le recomendamos que conecte el coche con la mayor frecuencia posible. Para un uso frecuente, le recomendamos que mantenga su coche dentro de la autonomía 'diaria', es decir, a aproximadamente un 90 %. Es mejor cargar al 100 % para cuando se esté preparando para un viaje más largo. Puede ajustar la carga de la batería desde el menú de configuración de carga".
Toyota: "no hay problema en combinar cargas rápidas y lentas, dado que las baterías llevan un software que las proteje para alargar su vida útil. Pero, en general, es mejor cuánto más se emplee la carga lenta, que además es más económica".
Volkswagen: "se puede hacer un uso normal de carga de la batería en función de las necesidades del usuario, pudiendo mantener la carga de la batería desde prácticamente el 0% al 80% siempre que se cargue con una toma domestica sea cual sea la potencia. Para cargas completas con corriente alterna en una toma doméstica en casa o en el trabajo, recomendamos cargar al 100% principalmente antes de hacer un largo recorrido, ya que en el día a día no hace falta tener la carga completa, y es recomendable iniciar el desplazamiento directamente después de finalizar la carga".
TODAS coinciden en que lo que más degrada la batería es:
1) Las temperaturas extremas de uso y carga.
2) Llegar a elevadas profundidades de carga/descarga. Es decir, abusar del 0% y del 100%.
Respecto al punto 2. Esta teoría es muy bonita en baterías grandes, de más de 60 kWh de capacidad, pero en nuestras raquíticas pilas de 13 kWh me da la p... risa. Ya lo he contado muchas veces. Yo, de naturaleza muy atea, me estoy aferrando con una fe enfermiza a la idea de que nuestras baterías tienen un buffer generoso y muy bien pensado que evita que lleguemos a estos límites de carga/descarga. Lamentablemente no tenemos mucha información de nuestras baterías y BMS , pero lo que sí sabemos y podemos demostrar fácilmente, observando las cargas/descargas, es que la capacidad bruta de la batería es 13 kWh y la neta 10,4-10,8kWh. Esto arroja un buffer de casi un 20% de la capacidad bruta. NPI de cómo se reparte. Imagino que un 10% por arriba y un 10% por abajo, o algo así. De manera que en las cargas 0%<>100% NETOS nos movemos siempre en un 10%<>90% BRUTOS o algo así. Esto es lo que yo he creído entender de lo que he ido leyendo por ahí de los pocos artículos técnicos de Volkswagen (de Cupra nada de nada ¿os lo había dicho ya?), de foros de movilidad eléctrica y de propietarios de otras marcas.
"Esto resalta la importancia entre la diferencia de la capacidad neta (utilizable) y la capacidad bruta (total), un dato que por cierto no siempre es fácil de obtener por parte de los fabricantes y que como consumidores deberíamos exigir. A mayor diferencia entre bruto y neto, mayor tiempo pasará la batería trabajando con cargas parciales. Esto explicaría por qué las baterías del Opel Ampera/Chevrolet Volt de primera generación envejecen tan bien ya que cuentan con una capacidad bruta de 16,5 kWh y una neta de 10,9 kWh."
Mis conclusiones:
1) Poca diferencia en cuanto a degradación del Ión-Litio habrá en cargar a 2,3 kW o 3,7 kW, pero cuanto menos potencia, menor calentamiento, mejor equilibrado de celdas y, por lo tanto, MEJOR.
2) La creencia en que alguien muy listo en el grupo VAG nos ha dejado un buffer controlado sólo por el BMS de aprox. el 20% de la capacidad bruta, me convence para no andar preocupado por los límites de carga/descarga. Eso explicaría por qué no tenemos herramientas para detener la carga en un determinado nivel. ¡¡La fe, o la ignorancia, me hacen vivir feliz!! Ya veremos... Eso sí, procuro no andar mucho tiempo (aparcado) con el coche al 100% o al 0%. Y en periodos largos sin uso, la batería al 40-50% siempre.
Joder, vaya chapa. Sorry!
(salvo lo que pone en el manual).Jaguar: "no hay una potencia de carga ideal, sino un máximo de cargas en corriente alterna o continua, que se limita en función del modelo y el cargador". No obstante, afirma que"como en todas las baterías eléctricas, las cargas lentas son menos agresivas que las cargas rápidas", ya que estas "afectan a la memoria de las baterías y el vehículo podría marcar una autonomía mayor que la efectiva".
Honda: "con la tecnología actual, la salud de la batería no se ve afectada de forma apreciable por la 'potencia de carga' o la 'velocidad de carga', ya que el sistema de control de la batería BMS (Battery Management System) integrado en el vehículo determina la velocidad de carga más eficiente en cada momento, dependiendo de los valores de entrada y de otros parámetros como el estado de carga (SOC), la temperatura de la batería, etc".
Mazda: "usar potencias de carga bajas, ayuda a balancear las celdas internamente y aumentar la durabilidad de la batería con el número de ciclos de carga, porque cuánto más lenta (menor intensidad de carga) se cargue una batería, la vida útil de sus celdas aumentará ligeramente; por lo anteriormente descrito. La vida de una batería no sólo depende de la carga, sino también de cómo de rápido sea la descarga y cómo de bien estén refrigeradas las celdas durante el uso del vehículo. En el Mazda MX-30 las baterías están refrigeradas por un circuito de gas para disminuir la temperatura interna y calentadas mediante unas resistencias; garantizando de esta manera en todo tipo de situaciones una temperatura óptima de funcionamiento y disminuyendo así su degradación. Se recomienda dejar las cargas rápidas para situaciones de emergencia o para viajes superiores a 200 kms y usar de manera cotidiana las cargas domésticas para la carga".
Mercedes: "solo cargar cuando se vaya a usar el coche y evitar dejarlo siempre enchufado. Por lo demás, las baterías actuales tienen un desarrollo que permite más que antes que no haya que prestar tanto atención a una carga correcta. No hay una potencia de carga ideal, sino la que admita el vehículo, ya sea con una carga rápida o con el cargador de abordo. No hay mermas de capacidad por cargas rápidas".
MG: "se deben combinar ciclos de carga rápida con ciclos de carga semirápida, así como también ciclos de carga lenta para conseguir una buena carga de ecualización de los niveles de carga de las celdas de las baterías.... Realizar al menos una vez al mes una carga lenta (de unas 9h) para conseguir una carga de ecualización y alargar la vida útil de la batería... No existe una potencia de carga ideal que sea considerada como la panacea. De cara a alargar la vida útil de la batería.... Ciclos de carga a potencias de carga más bajas son más beneficiosas, pero esto va en detrimento de los tiempos de carga que serán más largos".
Nissan: "utilizar en la medida de lo posible cargas lentas (de menos de 11 kWh) para recargar con el menor estrés posible y sin calentar la batería, eliminando así la necesidad de refrigerar (y de consumir extra por tener que refrigerar….)". Y hacerlo "cuando la batería se encuentra entre el 20 y el 80%, puesto que la parte final es la que más tarda en cargarse y la que más estrés extra añade".
Porsche: "cuanto más baja sea la potencia de carga, la batería estará sometida a un esfuerzo inferior". Y, respecto a la carga con supercargadores, "es la que más afecta a la batería. Para esto, existe una programación que permite limitar la potencia a 200 kW, que es la recomendada, siempre que el tiempo de carga no sea una prioridad".
Renault: "es importante que el punto de recarga que se utilice habitualmente sea el adecuado. Es decir, si utilizamos una toma doméstica convencional de forma prolongada, existe un riesgo de causar daños la instalación eléctrica (de la casa, oficina…). Esto se evita instalando una toma de corriente reforzada (GreenUp) o un punto de carga específico". En cuanto a la carga rápida, "desde Renault ni desaconsejamos ni limitamos su uso". Pero especifican que "la degradación de la batería se minimiza cuando los ciclos de carga se realizan entre el 20% y el 80% de la capacidad total. No obstante, nuestros vehículos cuentan con sistemas que protegen la batería y evitan posibles daños por sobrecarga o descarga de la batería, por lo que esta recomendación debe tratarse como tal y no como una obligación o limitación en el uso del vehículo".
Tesla: "Mantenga una rutina de carga diaria con un cargador de bajo voltaje. Evite que la batería se descargue demasiado", porque "Tesla utiliza baterías de iones de litio, por lo que no tienen efecto memoria. Esto significa que no hace falta agotar la batería antes de cargarla. Le recomendamos que conecte el coche con la mayor frecuencia posible. Para un uso frecuente, le recomendamos que mantenga su coche dentro de la autonomía 'diaria', es decir, a aproximadamente un 90 %. Es mejor cargar al 100 % para cuando se esté preparando para un viaje más largo. Puede ajustar la carga de la batería desde el menú de configuración de carga".
Toyota: "no hay problema en combinar cargas rápidas y lentas, dado que las baterías llevan un software que las proteje para alargar su vida útil. Pero, en general, es mejor cuánto más se emplee la carga lenta, que además es más económica".
Volkswagen: "se puede hacer un uso normal de carga de la batería en función de las necesidades del usuario, pudiendo mantener la carga de la batería desde prácticamente el 0% al 80% siempre que se cargue con una toma domestica sea cual sea la potencia. Para cargas completas con corriente alterna en una toma doméstica en casa o en el trabajo, recomendamos cargar al 100% principalmente antes de hacer un largo recorrido, ya que en el día a día no hace falta tener la carga completa, y es recomendable iniciar el desplazamiento directamente después de finalizar la carga".
TODAS coinciden en que lo que más degrada la batería es:
1) Las temperaturas extremas de uso y carga.
2) Llegar a elevadas profundidades de carga/descarga. Es decir, abusar del 0% y del 100%.
Respecto al punto 2. Esta teoría es muy bonita en baterías grandes, de más de 60 kWh de capacidad, pero en nuestras raquíticas pilas de 13 kWh me da la p... risa. Ya lo he contado muchas veces. Yo, de naturaleza muy atea, me estoy aferrando con una fe enfermiza a la idea de que nuestras baterías tienen un buffer generoso y muy bien pensado que evita que lleguemos a estos límites de carga/descarga. Lamentablemente
no tenemos mucha información de nuestras baterías y BMS , pero lo que sí sabemos y podemos demostrar fácilmente, observando las cargas/descargas, es que la capacidad bruta de la batería es 13 kWh y la neta 10,4-10,8kWh. Esto arroja un buffer de casi un 20% de la capacidad bruta. NPI de cómo se reparte. Imagino que un 10% por arriba y un 10% por abajo, o algo así. De manera que en las cargas 0%<>100% NETOS nos movemos siempre en un 10%<>90% BRUTOS o algo así. Esto es lo que yo he creído entender de lo que he ido leyendo por ahí de los pocos artículos técnicos de Volkswagen (de Cupra nada de nada ¿os lo había dicho ya?), de foros de movilidad eléctrica y de propietarios de otras marcas."Esto resalta la importancia entre la diferencia de la capacidad neta (utilizable) y la capacidad bruta (total), un dato que por cierto no siempre es fácil de obtener por parte de los fabricantes y que como consumidores deberíamos exigir. A mayor diferencia entre bruto y neto, mayor tiempo pasará la batería trabajando con cargas parciales. Esto explicaría por qué las baterías del Opel Ampera/Chevrolet Volt de primera generación envejecen tan bien ya que cuentan con una capacidad bruta de 16,5 kWh y una neta de 10,9 kWh."
Mis conclusiones:
1) Poca diferencia en cuanto a degradación del Ión-Litio habrá en cargar a 2,3 kW o 3,7 kW, pero cuanto menos potencia, menor calentamiento, mejor equilibrado de celdas y, por lo tanto, MEJOR.
2) La creencia en que alguien muy listo en el grupo VAG nos ha dejado un buffer controlado sólo por el BMS de aprox. el 20% de la capacidad bruta, me convence para no andar preocupado por los límites de carga/descarga. Eso explicaría por qué no tenemos herramientas para detener la carga en un determinado nivel. ¡¡La fe, o la ignorancia, me hacen vivir feliz!! Ya veremos... Eso sí, procuro no andar mucho tiempo (aparcado) con el coche al 100% o al 0%. Y en periodos largos sin uso, la batería al 40-50% siempre.
Joder, vaya chapa. Sorry!
Última edición:
. Cableado a simple vista tengo uno un poco más grueso que los convencionales…me da que es de 2.5mm. De 6mm no es ni de coña…
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